Yonne Lautre

« Notre-Dame-des-Landes : La forêt derrière l’arbre » par Claude Layalle

Agir contre le Projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes
mardi 18 décembre 2012 par Layalle Claude

Bien avant l’accord Open Skies en 2007, les groupes multinationaux assurant des délégations de service public dans les aéroports, propriétés publiques avaient dressé l’oreille : Les compagnies aériennes concurrentes allaient profiter de leur liberté octroyée d’atterrir ou bon leur semble pour mettre les aéroports en concurrence. La naissance des compagnies « low cost » allaient accélérer le phénomène.

C’était d’autant plus prévisible que la Commission Européenne elle-même portait en projet la concurrence sur les réseaux de transport comme une promesse de compétitivité : le principal obstacle restaient les états nationaux propriétaires des infrastructures aéroportuaires et leurs opinions publiques, considérant encore l’espace aérien comme un élément essentiel de leur souveraineté.

C’est si vrai que aujourd’hui encore, cinq ans après la signature de « open skies », les aéroports français, à l ’exception des aéroports parisiens sont toujours à 100% public même si leur gestion est souvent confiée à une société privée. Le dernier gouvernement libéral, a renoncé à privatiser plusieurs aéroports de province devant l’hostilité des collectivités locales concernées. VINCI, de longue date gestionnaire des aéroports de Nantes et Saint-Nazaire disposait d’une carte exceptionnelle :

Bien installé dans les administrations locales (VINCI est présent dans les représentations consulaires de Nantes et de Saint Nazaire), il a bénéficié de l’existence d’un projet d’aéroport « dormant » depuis 1963, à l’époque ou on espérait encore y faire atterrir le Concorde. Difficile de le vérifier aujourd’hui, mais VINCI était probablement déjà dans le circuit de lobbying de ce premier projet, enterré dit-on pour cause de manque de financement.

La généralisation des contrats de « partenariat public-privé » un peu partout dans le monde a miraculeusement apporté une solution au problème sur lequel avait échoué le premier projet : Sur un terrain nu appartenant à l’état et aux collectivités, concédé dans un bail emphytéotique de 50 ans, la compagnie privée peut apporter des capitaux, empruntés sur les marchés avec la garantie de l’état, devenant copropriétaire des installations qu’elle y installera. L’essentiel des bénéfices de l’aéroport servira à rembourser la dette et à rétribuer le gestionnaire qui se trouve être la même société VINCI, actionnaire majoritaire de la société désignée par l’état pour gérer l’aéroport.
Pourquoi fallait-il construire un nouvel aéroport ? La réponse crève les yeux : Il fallait faire disparaître l’ancien, propriété de l’état, pour en créer un nouveau, propriété en majorité de VINCI, dont le service sera concédé à l’état.

Ce tour de passe-passe parfaitement légal à défaut d’être légitime peut désormais être réalisé sans même qu’il y ait de débat politique puisqu’il n’y a pas de cession au privé d’un patrimoine public mais mise à disposition de la puissance publique d’un aéroport tout neuf partiellement financé par une entreprise qui en devient copropriétaire. L’entreprise se paiera sur les bénéfices d’exploitation. L’état et les collectivités du grand Ouest concernées se retrouveront locataire d’un aéroport géré par une société dont Vinci est l’actionnaire majoritaire. L’ancien aéroport, lui, sera rétrocédé aux collectivités locales qui pourront le vendre à la découpe, par exemple pour un projet immobilier.

Dans cette arnaque de haut vol, les spoliés sont les habitants de la ZAD, expulsés manu militari, et l’avenir écologique de la région sera le grand perdant, au delà même du bétonnage de tant d’hectares de terres humides et cultivables.

Nous entrons ici dans le domaine de la spéculation, mais les bases en sont raisonnables et étayées :

Bien qu’en économie capitaliste l’arithmétique ne coïncide pas toujours avec la rigueur mathématique, il arrive tout de même que deux et deux y fassent quatre. Le fait de bétonner des terres cultivables est parfaitement complémentaire, dans ce système marchand, de celui d’y faire atterrir des avions ramenant des tomates cultivées hors sol en Andalousie ou en Floride par des semi-esclaves sans papiers.
Par ailleurs, l’Union Européenne mène campagne pour la densification d’un réseau aérien compétitif et respectant les règles de la concurrence et de la libre circulation ce qui promet une augmentation du trafic aérien dans le grand Ouest comme partout ailleurs.

De plus, la privatisation d’un aéroport fera sauter le verrou des réticences des collectivités locales qui refusent l’intrusion du privé dans leur patrimoine : Dans le Grand Ouest, les petits aéroports de Caen, St Brieux, Rennes et quelques autres n ’ont qu’a bien se tenir mais plus loin en France Lyon, Nîmes, Toulouse, Montpellier qui ont échappé à la privatisation sarkosienne vont voir voler à nouveau au dessus de leurs pistes les vautours financiers.

Enfin, de toute évidence, le phénomène de la concurrence aéroportuaire ne se limite pas à la France et c’est désormais un problème européen.

Au delà de Notre-Dame-des-Landes, si ce projet vient à être réalisé, c’est une nouvelle vague de privatisation du domaine public qui s’annonce, après l’électricité, la poste ou les autoroutes.

La lutte contre cet aéroport est bien une affaire nationale et européenne.


titre documents joints

ANNEXE 3 NDDL : Stratégie à plusieurs étages

1er décembre 2012
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65.7 ko

ANNEXE 2 Une privatisation encore hésitante

1er décembre 2012
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35.9 ko

ANNEXE 1 Les aéroports en concurrence

1er décembre 2012
info document : PDF
39.5 ko

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